Lievänä aasinsiltana edellisestä postauksesta… luotsin työ on muuttunut enemmän ja enemmän human factorin ympärillä askarteluun. Nyt voi ehkä jo (varovasti) sormi pystyssä ja rinta kaarella antaa lausuntoja (kymmenen vuotta luotsina).
Navigointilaitteistot ovat kehittyneet saappaanvarsitutkista ja decca-navigaattoreista niin, että perille löytäminen ei nykyisin ole ongelma. Toki sekin työ täytyy vielä tehdä, mutta enemmän se puoli on mennyt käännösnopeuksien ja sortokulmien hallinnaksi ja oman kulun sovittamiseksi muun liikenteen mukaan.
Sen sijaan tuo human factor teettää entistä enemmän työtä. Ainakin omalla kohdalla lähes kaikki ne huonojen tapahtumaketjujen alut ovat lähteneet liikkeelle jostain inhimillisestä. Onneksi tähän mennessä ne on saatu katkaistua alkuunsa. Väärä nappi, unohdus, huono kommunikaatio ja ne kulttuurilliset erot. Tuli sanottua jees, vaikka piti sanoa nou. Salailu. Jopa niin, ettei kerrota jonkun olevan rikki tai ei myönnetä jonkun asian osaamattomuutta. Jälkimmäinen tietysti ääritapauksena. Vallitsevan turvallisuuskulttuurin huomaa kyllä ensimmäisen kahden minuutin aikana.
Siksi ihan hirveästi ihmetyttää, miksi merenkulun lähes kaikki pakollinen kurssitoiminta keskittyy kovaan tavaraan? Ecdis (Electronic Chart Display and Information System) -kurssi viisi (5!) päivää. Plus laitekohtainen päälle. Vähän kun oletettaisiin, että pätevöitynyt hammaslääkäri ei osaa käyttää poraa ilman lisäkoulutusta, oletetaan merikapteenin tarvitsevan viisi päivää yhden normaalin komentosiltalaitteen käytön opetteluun. No, me saatetaan tietysti näyttää vähän hitailta ulospäin.
En mä koulutusta asiana kritisoi, mutta kun sitä voi olla vaan rajallinen määrä, olisi syytä pohtia mikä oikeasti on sellaista, mitä kannattaa kerrata säännöllisin väliajoin ja maksaa siitä aika paljon. Pätevyydet ovat merenkulussa raakaa bisnestä ja varustamoille suuri kuluerä. Human factorin sanotaan olevan suurin syy onnettomuuksiin, ja silti ainakin merenkulussa se sivuutetaan lähes olankohautuksella koulutustoiminnassa. Yksi kurssi, jota ei tarvitse kerrata. Loppu on sitten kiinni tulevasta työpaikasta ja siellä vallitsevasta kulttuurista. Aika merkillinen yhtälö.
Sinä, joka satut istumaan IMO:n konventioissa, heitän pallon sinne. Ja sitten oikeasti laadukasta koulutusta, eikä niin että on taas yksi sertifikaatti heittää pinon päälle kellastumaan. Kiitos!
luotsinblogi 
En tiedä tuliko edellinen, pitkä ja perusteltu, kirjoitukseni läpi ja missä muodossa kun ATK sattui temppuilemaan juuri ”Lähetä kommentti”-napin painallushetkellä mutta todettakoon että löysin tämän sattumalta ja meinasin olla kommentoimatta mutta artikkelin aihe ”osui ja upposi” niin pahasti että en malttanut pitää sormiani näppäimistöltä erossa. Artikkelissa kuvattu aihealue on keskeisimpiä syitä sille miksi, niin kiinnostavaa kuin merenkulku onkin, tyydyn lukemaan sitä koskevia artikkeleita netistä ja päivystelemään Saimaan kanavan rannoilla laivoja bongaillen. Samaan aikaan, niin hullunkuriselta kuin se saattaa tuntua, alalle kouluttautuminen ei kiinnosta pätkääkään.
Esimerkkinä mainittakoon Navigare-ohjelmassa ollut, satamatoimintaa esittelevä, jakso ja yhtenä osa-alueena oli toki luotsaus ja jakso on vieläkin katsottavissa Youtubesta. Niinkin fiksulta kuin ohjelmassa ollut luotsi vaikutti, hänen suustaan pääsi yksi ilmaisu joka särähti pahasti korvaan. Se koski kapteenin (tai hänen valtuuttamansa henkilön) asemaa luotsattaessa ja menee asiasisällöllisesti suunnilleen näin: ”valvoo luotsin toimintaa ja puuttuu jos katsoo sen aiheelliseksi, hänellä on oikeus ylittää luotsin komentovalta. Mutta se on hyvin harvinaista että sellaista tapahtuu, minulle se on kahdeksan vuoden aikana tapahtunut kerran ja kyllä se päällikkö sitten myöhemmin ymmärsi pyytää anteeksi että puuttui.” Itse EN haluaisi havaita moista asennetta keneltäkään aluksen kuljettamiseen liittyvältä henkilöltä. Luotsattava alus oli 165m pitkä ja konetehoa oli 15000kW jolla saadaan 20kn nopeus. Tahallinen kiusanteko tai vastaava on toki asia erikseen mutta tuollaisessa aluksessa on jo sellainen tuhovoima ja niin paljon rahaa kiinni, niin itse aluksessa kuin lastissa, että virheestä huomauttaminen on enemmän kuin tervettä. Inhimillisiä virheitähän sattuu jokaiselle ja syyt ovat mitä moninaisimpia mutta jotenkin tuntuu että ne katsotaan liian usein henkilön arvoa alentavaksi sen sijaan että ymmärrettäisiin ihmisen toimintakyvyn vajavaisuus. Laskin tuossa, koneinsinöörin opintoja suorittaessa saaduilla taidoilla, että jos tuhovoiman mittana käytetään liike-energian määrää ja Saimaan kanavaa ajaa alus jolla tosiasiallinen DWT on 3000 ja nopeus rajoitusten sallima 9km/h niin oman Citroenin pitäisi, saavuttaakseen vastaavan liike-energian, kulkea suurimmalla sallitulla painolla,1310kg, n.430km/h..
Yksi vaikeimmista asioista itselleni luotsina oli opetella avaamaan suu heti, kun siltä tuntuu. Laivan päälliköt ovat ihmisiä, jotka tekevät virheitä ja niin ovat luotsitkin. Luotsien toimiin puuttumiskynnys voi olla aluksen miehistöllä todella kova, mikä tarkoittaa sitä että varmistus ikään kuin pettää. Osalla loppuu kyllä kykykin seurata navigointia saaristoväylillämme.
Asiat olisikin aika simppeleitä ilman lippakulmia ja arvovaltakysymyksiä. Luotsina toimimista helpottaa kyky lukea ihmisiä. Pitää myös vähän tietää, mitä ja miten kellekin asioita esittää. Venäläinen vanhemman sukupolven edustaja on eri asia kuin nuori ruotsalainen. Kielitaito on yksi huomioitava asia, vaikka kuulostaa ehkä hassulta.
Päällikkö on kuitenkin persoonasta ja etnisestä taustasta riippumatta päällikkö laivassa ja luotsin tehtävä on häntä toimissaan tukea. Mitä se milloinkin tarkoittaa, vaihtelee suuresti.
Laskelmissasi olet oikessa, betonikokkareet saa lentelemään kanavalaivojen liike-energialla. Älä kysy, mistä tiedän.
Tuo kapteenin ylivalta ja samalla vastuu on ollut jo pitkään itsestäänselvää, kapteenihan ottaa vastuun kaikesta mitä aluksella tapahtuu tai mitä alus aiheuttaa. Ja jopa niinkin että juridinen vastuu kuuluu kapteenille mutta moraalinen vastuu jollekin ihan muulle. Otetaan nyt esimerkkinä vaikka 6/6-vahtijärjestelmän käyttö ja siihen pohjautuva, väsymyksestä aiheutuva, vahinkoriski. Kuitenkin tuo 6/6 on todettu sekä merenkulkijoiden, että myös maakravun asemassa olevien ammattilaisten, toimesta onnettomuusalttiiksi.
Mutta heräsi kysymys luotsin/aluksen päällikön välisestä vastuunjaosta jos vahinko johtaa juridisiin seurauksiin. Tuo kiinnostus on osin seurausta ammattikoulun ja AMK:n alun sähköpuolen taustasta ja siellähän sekä urakoitsijoilla että isommilla tilaajilla, jo keskisuuresta kauppakeskuksesta lähtien, pitää olla nimettynä vastuuhenkilöt jotka käyvät, sähkötapaturman sattuessa, selittämässä mitä kävi ja hakemassa mahdollisen tuomion. Mutta, jos aluksen haveritilanteessa todetaan että tosiasiallinen syy oli luotsin toiminnassa, niin mitä seurauksia, irtisanomisen ohella, siitä voi luotsille olla ja vaikuttaako luotsin mahdollinen syyllisyys vastaavasti aluksen päällikön vastuuseen?
Merioikeuskeissithän ei ikinä ole itsestään selviä.
Ei se kyllä todennäköisesti vaikuta, vaan päällikkö kantaa vastuunsa. Vaikea sanoa luotsin seuraamuksista. Jos kyseessä ei ole tuottamuksellinen teko, veikkaan sakoilla selvittävän.
Kiitoksia!