Mua oikeastaan ärsyttää itseänikin kirjoitella tällaista. En yleisesti koe olevani vastarannan kiiski, menneisyyteen takertuja tai muutosvastarinnan airut numero 1 oikein missään asiassa. Päinvastoin: innostun uudesta ja tykkään kokeilla kaikenlaista.

Nyt on kuitenkin niin paljon hehkutusta liikkeellä digitalisaatiosta ja siitä, kuinka se tulee mullistamaan vaikkapa liikenteen. Toivon todella, että se mullistaa sen hyvällä tavalla, mutta mahdollisuudet ei toivottavaan mullistukseenkin ovat valitettavan suuret.

Tähän mennessä nimittäin Artificial Intelligencen näytöt tosielämässä ovat mielestäni melko kökköjä Siri -tasoisia tuotoksia, joihin tuskastuu viimeistään siinä vaiheessa, kun niitä pitäisi oikeasti hyödyntää. Ollaan siis hyvin alkutaipaleella koneälyn kehityksessä. Tätä taustaa vasten innostus saada ”älyliikenne” käyttöön mahdollisimman nopealla aikataululla on suorastaan pelottavaa. Mitä se oikeasti edes tarkoittaa? Mitä eroa on sillä, että kuskaan pojan lätkätreeneihin älyllisesti tai älyttömästi? Tarkoitetaanko sillä jo olemassa olevan anturidatan välittämistä automaattisesti vaikkapa autoon? Mitä se vaikuttaa lopputulokseen? Tai mihinkään? Kuulen jo korvissani selitykset ”sulla on tää android-auto, ni se ei pelaa nyt tän kanssa, kun et oo päivittänyt vatatasauspököä ja virusturvan lisenssi on vanhentunut”. Ajattele Sodankylää ja älyliikennettä samassa lauseessa. Ei Espoota.

Nyt on parhaat ajat selvittää itselleen, mitkä ovat oikeasti käytännön vaatimukset. Mene vaikkapa Raumalle Rihtniemen nokkaan illalla ja katso merelle. Siellä puhaltaa parikymppiä ja aallot on nelimetrisiä. Kaikki, mitä näet ja kuulet, vaikuttaa älylaivaan samalla lailla kuin älyttömään laivaan. Yksikään ihmisen kehittämä sovellus ei poista sitä tosiseikkaa.

Minua ei pelota kehitys, vaan se että teknologiahypen pauloissa tehdään hätäisiä ratkaisuja, joiden seurauksena menetetään vaikkapa ihmishenkiä tai aiheutetaan vahinkoa ympäristölle, koska ei tiedetty tai tultu ajatelleeksi jotakin tiettyä, jonka joku olisi tiennyt, jos olisi älytty kysyä.

Otetaan kehitystyöstä ne hyvät asiat, kokeillaan niitä ihan rauhassa käytännössä perinteisemmän tekniikan rinnalla ja annetaan kokemuksen näyttää, mikä on oikeasti älykästä.

Toivoo hän ja lähtee kiipeilemään köysitikkaille ver 1.0. Syksy on ihmisen parasta aikaa.

Valtiollinen Yleisradioyhtiö julkaisi tuossa joku aika sitten jutun otsikolla ”Merenkulun suuri murros: Osa laivoista seilaa ilman miehistöä jo pari vuoden kuluttua”. Sapettaa. Ei se, että kehitys kehittyy, niinhän sen kuuluukin tehdä.

Se sapettaa, että osatotuuksilla ja huonolla otsikoinnilla annetaan asiasta täysin väärä kuva suurelle yleisölle. Näitä ”tietsä, että siljalaini ajaa parin vuoden päästä ihan itte Ruotsiin? Mitäs te sitten teette?” -kommentteja alkaa jo tuttavapiiristäkin tulla.

Parin vuoden päästä ei ajele itsenäisesti korkeintaan kuin naapurin Pertin karannut soutuvene ja muutama kokeiluluonteinen alus hyvin rajatulla alueella. Ai mistäkö tiedän? Siihen on olemassa parikin painavaa syytä.

Ensinnäkin vahdinpitoa ja aluksen miehitystä säätelee säädökset, joiden takana on kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO. Kuvaavaa on, että vieläkin on voimassa esim. konealuksen väistämisvelvollisuus purjealukseen nähden, jolla ei ole ollut kaupallisessa merenkulussa mitään merkitystä kuuteenkymmeneen vuoteen. Tai onnettomuuden tapahduttua pitäisi ruveta mölisemään radiopuhelimeen englanninkielisiä termejä ranskaksi ääntäen.

No, edellinen oli kärjistävää. Suokaa se minulle. Vaikka päätöksentekijänä olisi ketterämpikin organisaatio, on silti ratkaistavana todella visaisia kysymyksiä. Miten toimitaan itsenäisten alusten ja miehitettyjen alusten ollessa samalla pelikentällä? Tämä sama kysymys kaihertaa myös itsenäisissä autoissa. Jos aluksella ei ole päällikköä, jonka asema juridiikassa on todella vahva, kuka vastaa aluksen turvallisesta kulusta tai valvoo laivaisännän tai lastinantajan etuja? Mitä tehdään merivahinkotilanteessa tai ympäristöonnettomuuden sattuessa? Jiiänee jiiänee. Vaikka kaikki lainsäädännölliset kysymykset saataisiin ratkaistua ja integroitua lainsäädäntöön Suomessa ja Ruotsissa (mikä sekään ei ole ihan näppäisyhomma), niin miten mahtaa käydä vaikkapa Tansaniassa tai Mauritaniassa? Robolaivalta on meinaan huono pummata tupakkikartsaa.

Toiseksi, itsenäisiä laivoja ei kehitä Helinä Keiju tai J. Pukki. Jos kehittäisi, niin he varmaankin tekisivät sen rajattomilla resursseilla ilman omistajatahojen aiheuttamaa taloudellista painetta ja jakaisivat tuotoksen kaikille ilmaiseksi. Sen sijaan niitä kehittää esim. Rolls Royce, joka satsaa kehitystyöhön miljoonia ja luonnollisesti haluaa saada rahansa takaisin ja lisäksi voittoakin. Tästä johtuen se joutuu myymään kehittämänsä tuotteen jollekin kaupalliselle toimijalle, joka ostopäätöstä tehdessään arvioi hankkeen taloudellisen kannattavuuden verrattuna nykytilanteeseen.

Itsenäisten alusten operointi ei suinkaan tule olemaan laivanvarustajille ilmaista. Ison kehitystyön, kokeneiden operaattoreiden ja laitevaatimusten johdosta en itse asiassa usko sen tulevan juuri halvemmaksi kuin ITF:n minimitariffilla ja riisillä palloa ympäri paineleva myanmarilaismiehistö. Tällä hetkellä nimittäin merenkulun karussa maailmassa operointikustannuksia lasketaan etsimällä halvempaa ja halvempaa työvoimaa, joka täyttää minimipätevyysvaatimukset. En usko pääomasijoittajien olevan tietoisia tai kiinnostuneita vaikkapa ison bulkkerin laiturointioperaation vaativuudesta. Pääasia on, että homma hoituu. Monesti sen homman hoitaa ammattitaitoinen luotsi yhdessä ammattitaitoisten satamahinaajien kanssa. Vaikka eihän sitäkään kukaan todennäköisesti tiedä. Niin karulta kuin se tuntuukin sanoa ääneen, merenkulkubisneksessä päätöksiä ei tee turvallisuus, vaan raha. Poikkeuksena öljy-yhtiöt, jotka ovat hyvin turvallisuusorientoituneita, sillä mahdollisen ympäristöonnettomuuden aiheuttamat imagotappiot ja maksettavat korvaukset ovat niin valtavia, että niiltä loppuu bisnes. Eli loppujen lopuksi raha sielläkin on takana. Exxon Valdez ja Meksikonlahti 2010 esimerkkeinä.

Kaikki edellämainittu ei suinkaan tarkoita sitä, etteikö itsenäiset laivat tulisi. Totta kai ne tulevat ja pitääkin tulla. Aikahorisontti vain on jotain ihan muuta kuin kaksi vuotta. Negaationi pohjautuu lähinnä yleiseen harhakuvitelmaan, että olisi jotenkin simppeliä koodata ihmiskunnan tuhansia vuosia vanha merimiestaito pieneen purkkiin ja odotella maissa, että Kiinasta saapuu konttikuorma. Ihan niin helposti se ei todellakaan käy.

Ei lentokoneisiin tai kuuraketteihinkaan varmaan oikein uskottu ennen niiden keksimistä.  Jos minun pitäisi ennustaa tulevaisuutta, niin sanoisin, että ensimmäisiä sovelluksia voisivat olla satamahinaajat ja vihivaunutyyppisesti samaa lyhyttä väliä sahaavat alukset, joista Norjassa jo piakkoin löytyykin toimiva esimerkki. Toisaalta on sellaisia merenkulun muotoja, joihin itsenäisten laivojen tulo on ylipäätään epävarmaa tai kestää vielä todella pitkään. On syytä myös muistaa, että edellä mainittujakin operoi ammattitaitoinen ihminen.

Työnantajani Finnpilot liittyi juuri One sea -ekosysteemiin, jonka pyrkimyksenä kehittää alan toimijoiden kesken autonomista meriliikennettä. On mielestäni erittäin hyvä, että olemme mukana. Miltään muulta organisaatiolta ei varmasti löydy yhtä paljoa kokemusta siitä, miten erityyppiset ja eri lastitiloissa kulkevat alukset käyttäytyvät ahtailla saaristoväylillä. Oma sovelluksemme aiheeseen liittyen on eLuotsaus. Lainsäädäntö mahdollistaa luotsauksen etänä ensi vuonna. Tutkimme, onko sitä mahdollista turvallisesti toteuttaa ja minkälaisia toimenpiteitä se vaatii laitteiston ja luotsauskäytäntöjen suhteen.

Että vaikka blogin suhteen on hiljaista ollut, niin kaikenlaista pientä puuhaa on myös luotsausalalla meneillään.