Grrr…

Luova tauko bloggaamisessa, kestänyt näemmä viisi päivää. Painokelvollisia asioita ei ole käynyt mielessä, siitä ovat pitäneet Suomen ulkomaankaupan ruohonjuuritasolle konkretisoitunut logistiikkaketjun transoseaaninen aikataulu sekä ilmojenhaltija huolta yhteistyössä. Minkä ihmeen takia sitä pitää kello kahden aikaan yöllä olla luotsipaikalle pyrkimässä? Räntäsateessa? Haloo. Onneksi ei ole tuullut juuri pariakymppiä kovempaa, muuten olisi voinut ammatinvalinta harmittaa.

Jotain enemmän mieltä hivelevää jäi sentään kuluneesta viikosta käteen. Tämä postauksen ainoa kuva nimittäin. Elämysmatkailijalle suosittelen kerran elämässä -kokemusta: hiippaile autiolla saarella pimeässä ja säkkisumussa kuvaamaan aavemaisesti hehkuvaa majakkaa. Mitä sitä ei tekisi hyvän kuvan eteen.

 

Jään muodostuminen alusten kansirakenteisiin on…

…voimakasta tai erittäin voimakasta. No ei itseasiassa viimeaikaisten havaintojen perusteella enää ole. Havaintoja on sitä paitsi vaikea tehdä, sillä kaiken kattava sumu on vallannut ainakin läntiset merialueet. Hyvä kun näkee puoli metriä, eli tutkaan saakka. On siis palattu normaaliin talvisäähän (tuulee, sataa ja ottaa pattiin).

Tuo varoitus on aika yleinen radiossa talvella merisään yhteydessä. Kyse on ikävästä ja vaarallisesta ilmiöstä. Voimakkaimmillaan jäätäminen on silloin, kun ajellaan kovalla pakkasella sivuvastaiseen tai vastaiseen mereen ja meri on jäätön. Aallot murtuvat laivan keulaa vasten, ja niistä nousee ilmaan hienoa vesisumua, joka laskeutuessaan laivan pakkasella olevalle rungolle jäätyy saman tien. Pikku hiljaa kerros muodostuu paksummaksi ja paksummaksi.

Jokainen, joka on ottanut tuntumaa lumikolaan, tietää kuinka paljon jää ja lumi voi painaa. Jos ajatellaan, että laivaan kertyy vaikkapa kymmenen sentin kerros jäätä 50 x 10 m alueelle, tulee siitä ylimääräistä painoa jo vajaat 50 tonnia, eli rekka-autolastillisen verran. Asiaa pahentaa vielä se, että tuo paino kertyy aluksen yläosiin, jolloin aluksesta tulee kiikkerämpi. Erityisen huono tilanne on, jos jäätä kertyy kansilastiin, sillä kansilastissa aluksen vakavuus on jo valmiiksi heikompi. Lisäksi jää harvemmin tajuaa kertyä tasaisesti alukseen, ennemmin sitä tulee jommalle kummalle puolelle, jolloin laiva kallistuu.

Ja se jälkipyykki. Jos jää kertyykin nopeasti, sen poistaminen on työlästä ja vaatii aikaa. Kaikki sen tietävät, jotka ovat raapanneet auton ikkunaa. Oikein pahasti jäädytetyn laivan sulattelu voi kestää päiväkausia, vaikka kuinka hakataan ja höyryllä sulatetaan.

Luotsikutterikin jäätyy, niin kuin kuvista näkyy. Sen suunnittelussa on kuitenkin otettu talvi huomioon. Kutterin kaiteissa ja luotsiplatformissa kiertää lämmin vesi, joten ne pysyvät sulana ja näin ollen kulkeminen sujuu turvallisesti. Fönstereissä on niin ikään sähkölämmitys, joten siitä maisemien ihailu ei jää kiinni.

Tarina kuvan takana

Valitettavan harvoin itse on mahdollisuus saada luotsin otto- tai jättökuvia. Tässä laivassa se onnistui, sillä lastissa olevan laivan reelinki on samalla tasolla kutterin kanssa, joten kameran pystyi pitämään kaulassa. Päällikölle ollaan toivotettu hyvää matkaa ja luotsi on matkalla alas, jossa vene jo innokkaasti vartoo. Huomaa kesäisen sulat platformit veneessä, safety first!

 

Talvea odotellessa

Pakkasjakso alkoi. Se tarkoittaa sitä, että eteläinen saaristokin saa parin viikon sisällä jääpeitteen – ainakin jonkinlaisen. Toivomani viisi senttiä jäätä saattaa olla aika lähellä tänä vuonna. Vaikka, mistä sitä tietää minkälainen El Ninjo tai inversio pyöräyttää säätilat uusiksi, ja saadaan vielä oikea talvi. Ei parane tammikuussa sanoa mitään lopullista.

Koska nyt näyttää vielä suunnilleen tältä, pitää talvifiilistä kaivaa parin vuoden takaa suunnilleen samalta ajankohdalta. Ensi viikon kalenteri näyttää hurjalta, joten en tiedä, miten bloggailujen ja kuvailuiden käy lähitulevaisuussa, mutta hyvää viikon alkua joka tapauksessa! Tulkoon jäätävä talvi, hyytyköön maa.

 

 

 

Tarina kuvan takana

Talvella 2010-2011 rännit Saaristomerella ahdistivat niin, että se vaikutti vahvojenkin laivojen kulkuun. Tässä mennään roro-alus Balticalla, jonka avovesivauhti on vajaat 20 solmua. Vauhti on hyytynyt rännin puristuksessa 7-8 solmuun, ja taisipa laiva tämän luotsauksen päätteeksi istahtaa kiinni Isokarin kohdalle. Jäänmurtajaa tarvittiin.

 

Huumorin kukka, paras kukka

Vaikka vakavasti otettavaa työtä tehdäänkin, ja vakavia pääsääntöisesti ollaan, pienelle tilannekomiikalle on aina sijaa työpäivän lomassa. Sattuipa eräänkin kerran, että olin luotsaamassa laivaa, jonka kippari oli entinen luotsi. Ruotsalainen, visst. Siellä lähtee kuusikymppisenä ohjauskirjat, joten muuta puuhaa on keksittävä, jos ei halua oloneuvoksena aikaa viettää. Tämä herrasmies sitten tuuraili välillä ystävänsä laivassa.

Luotsilla oli luonnollisesti paljon juttuja Trollhättankanalista, jossa oli luotsina toiminut. Siellä on luotsinvaihto jossain matkan varrella sulussa. Nähtyään sulun reunalla odottavan kolleegan, poistuva luotsi oli tuuminut kipparille, että ”tosi pätevä luotsi tuolla tuleekin jatkamaan, mutta hänellä on huono kuulo, joten puhu lujaa”. ”Ahaa, selvä!” , vastasi matkanjohtaja. Alas päästyään tämä koiranleuka oli sanonut tulevalle luotsille, että ”tosi mukava kippari tuolla, mutta hirmu huono kuulo, puhu sitten kovalla äänellä…”

Kanavissa sitä sattuu ja tapahtuu… Tiedän sen, koska itsekin aloitin kanavaluotsina, ennen siirtymistä nykyiseen toimipaikkaan. Seuraava tarinakin on tosi, ja sattui joskus ennen muinoin, aikaan ennen kännyköitä ja interwebbejä. Kolleega luotsasi aamun tunteina venäläistä jokialusta. Auringon noustessa hän alkoi tuntea sisäisen puhdistautumisen tarvetta, mutta itäblokin laivaston tarjoama fasiliteetti ei houkutellut. Onneksi kanavassa on sulkuja ja sulkumestarin kopissa on myös toiletti. Sinnepä siis. Ennen poistumistaan luotsi kielsi venäläispäällikköä lähtemästä, ennen kuin luotsi palaisi takaisin. ”Da, da, bonjo”, oli Vitali tuumannut. Miten sitten sattuikaan, kun luotsi palasi toimitukseltaan, laiva paineli jo pitkällä kohti seuraavaa sulkua…

Mitä siis opimme tästä? Ruotsalaisiin ja venäläisiin ei voi aina luottaa ja jos luotsatessa ei ole tarkkana, saattaa karata laiva.

 

Resurssit hallintaan

Joku aika sitten oli ohimennen puhetta tässä blogissa BRM:stä eli nykyisestä MRM:stä. Hepreaa? No, edellä mainituthan juontavat juurensa tietenkin CRM:stä. Nyt varmaan selvisi?

Niille, joille ei selvinnyt, kyse on resurssienhallinnasta komentosiltatiimissä. Kuulostaa puisevalta, mutta ei todellakaan ole sitä. Merenkulussa on perinteisesti ollut niin, että yksi tekee, ja muut tuijottavat. Hommat hoituvat niinkin, jos se tekevä yksilö ei tee virheitä. Virheiden teko taas kuuluu ihmisen toimintaan melko luonnollisena osana. Vaikkapa komentosiltatyöskentelyssä tuo virhe voi johtaa melkoisiin taloudellisiin ja ympäristöllisiin seurauksiin, jos ne tuijottavat eivät puutu tekevän tekemisiin ajoissa.

Ilmailun puolella tähän on havahduttu jo aikaa sitten, ensimmäinen CRM (crew resource management) koulutus on järjestetty vuonna 1981. Merenkulussa herättiin vähän myöhemmin, ensimmäinen BRM (bridge resource management) pidettiin vuonna 1993. Suomalaisista sitä olivat kehittämässä Silja Line ja Merenkulkulaitos. Muista kehittäjistä mainittakoon SAS Flight Academy ja Dutch Maritime Pilots’ Corporation. Nykyisin koulutusta kutsutaan nimellä MRM, Maritime Resource Management.

Homman idea on yksinkertaisesti saada kaikki mahdolliset voimavarat valjastettua turvallisuuden eteen. Opitaan kyseenalaistamaan ja avaamaan suu oikeassa paikassa. Ei välttämättä niin helppo asia, ihan millä tahansa työpaikalla. Kuinka moni on ajatellut töissä, että ”tää ei nyt mee ihan oikein, mutta en mä viiti tolle sanoa, kyllä kai se tietää, mitä tekee, kun kerran on tiimipäällikkö”? Merenkulussa tämä ”lippakulma” on perinteisesti vielä suurempi, johtuen alan auktoritäärisestä luonteesta. Kipparin tekemisiä ei helpolla kyseenalaisteta, ja luotsinakin tuntuu välillä, että saisi rauhassa ajella vaikka maailman reunalta alas, eikä kukaan puutu tekemisiin. Ilmailun puolella pahin esimerkki on varmaankin Teneriffan lento-onnettomuus vuonna 1977, jossa useat tekijät aiheuttivat 550 ihmisen kuoleman. Googlella löytyy kattavat spekulaatiot syistä ja seurauksista.

Asenteet ratkaisevat paljon. ”Tää nyt on taas tämmöstä…” on aika yleinen suhtautumistapa, kun asenteita yritetään muuttaa – ihan missä tahansa jutussa. Siksi koulutuksessa käydään läpi tilanteita, joissa oikea asennoituminen olisi muuttanut lopputuloksen toiseksi. Joku pieni asia olisi ehkä tullut huomioiduksi, jos joku olisi sen ääneen sanonut. Se joku pieni asia taas voi olla ikävän tapahtumaketjun alkupiste.

Sen huomaa aika selvästi, kun jollakulla on hyvä turvallisuusasenne, tai kurssin opit tuoreena mielessä. Asia kuin asia käydään läpi kuin pikkulapselle selitettynä. Henkilökohtaisesti koen sen erinomaisena asiana. Ei tarvitse arvailla mitään, kun puolin ja toisin on asiat selvitettynä. Vielä enemmän lämmittää, jos joku kyseenalaistaa. Aika harvoin sitä valitettavasti tapahtuu. Luotsia pidetään melko erehtymättömänä, vaarallista.

Asioihin puuttuminen ajoissa oli mielestäni vaikeimpia asioita aloittaessani luotsin työssä. Edellä mainittu ”kai se nyt tietää/huomaa” oli vahvasti mielessä. Ihminen on mestari selittelemään itselleen asioita parhain päin. ”Ehtiihän tässä vielä, vaikka on vauhtia aika reippaasti…” ”Ei se tuuli nyt varmaan niin voimakas ole…” Nykyään päästän aika helposti mielipiteen ilmoille, jos vähänkin tuntuu siltä. Siitäkin huolimatta, että se herkempiä yksilöitä voi ärsyttää. Pysyy verenpaineet paremmin kurissa, eikä harmaannu hiukset niin paljoa. Helppoa se ei aina ole, tämä ihmisten kanssa toimiminen, kokeikaa vaikka omalla työpaikallanne.

 

Leetä, kiitos!

Tänään taas housuni kastelleena (ulkoapäin) mieleen juolahti kirjoitella syksyisistä tuulista ja niihin liittyvistä haasteista laivaan ja sieltä pois siirtymisen suhteen.

Kun luotsi kiipeää tuulisella säällä laivaan tai sieltä pois, vaaditaan onnistunutta yhteispeliä laivan, luotsin ja luotsiveneen välillä. Jos joku edellämainituista pettää, tuloksena on vettä ja sinilevää valuva, ahvenia syljeskelevä vesiasiantuntija, tai vielä pahempaa, poikkinaisia raajoja ja sairaslomia. Periaatteessa homma on aika yksinkertaista, laiva kääntää kylkensä tuuleen ja käännösliikkeen aikana sillä ei-tuuleen päin olevalla kyljellä kiipeilee notkea pilotti. Tätä kutsutaan leen tekemiseksi.

Pari pientä huomioon otettavaa seikkaa kuitenkin on olemassa. Ihan missä tahansa ei voi kääntyä minne tahansa, jottei laivan turvallisuutta vaaranneta. Ajoitus on niin ikään tärkeää. Kääntyessään laiva ”lanaa” sisäpuolen kurvin tasaiseksi aalloista, jolloin siellä on hyvä kiipeillä. Tasainen hetki on kuitenkin hyvin lyhyt, joten liian aikaisin suoritettu käännösliike on huono asia. Muutamia muitakin asioita on, jotka voivat mennä pieleen, ja välillä menevätkin.

Ylipäätään jos miettii laivan kyljellä kiipeilyä kuoppaisella merellä, niin onhan se aika pöllön kuuloista touhua ja ehdottomasti ammatin varjopuolia. Ei vaan ole keksitty oikein mitään parempaakaan laivaansiirtymistapaa. Jos kiipeily jaetaan ylöskiipeilyyn ja alaskiipeilyyn, niin jälkimmäinen on vielä erikoisen kurjaa, koska evoluutio ei ole kehittänyt luotsille takapuoleen näkevää silmää. Lisäksi alhaalla odottaa ylösalas – liikettä tekevä vene, joka tulee äkkiä nilkoille, jos ei ole tarkkana.

Henkilökohtaisesti olen selvinnyt pienillä kastumisilla. Ainoastaan kerran on tullut vähän reilummin vettä syliin – ihan omaa syytä kyllä, suunnittelussa oli puutteita. Päästyäni laivaan kippari tarjoutui ystävällisesti laittamaan housut kuivuriin, jottei märissä tarvitse istua. Olin jo suostua, kunnes muistin jalassa olevan alushousut, joissa oli pieniä hirven kuvia – ja jotka olivat värjäytyneet pesussa vaaleanpunaisiksi. Pinkit hirvikalsarit jalassa ei voi kovin uskottavasti esiintyä meriturvallisuuden takuumiehenä, joten päätin pitää housut jalassa. Eturauhasvaivat ovat pienempi paha sen rinnalla, että menee usko koko luotsilaitokseen. Nykyään tarkastan, että on ehjät björnborgit jalassa ennen töihin lähtöä.

 

Uhkana rakennekynnet

VTT eli teknologian tutkimuskeskus pläjäytti uudella keksinnöllä. Kohta riittää, kun laivan kylkeä rapsuttaa vähän rakennekynnellä, niin se pyyhkäisee itsekseen Ameriikkaan. Ei tarvita merimiehiä, eikä kyytiin kiipeileviä luotseja. Jää kaikenlaista turhaa hässäystä pois, ohjelmoidaan reitit vaan kynteen ja baanalle.

Periaattessa tekniikka on ollut olemassa vähän brutaalimmassa muodossa jo pitkään. Viime yönäkin luotsailin sellaista laivaa, joka osaisi ajella periaatteessa yksikseen. Periaatteessa.

Toinen asia kokonaan on, kuka haluaisi päästää 25000 tonnia bensaa kurvailemaan kauniissa saaristossamme ilman, että sitä kukaan passaa päälle. Mitä, jos käy ”akuankat”, ja joku Amerikan päässä nojaa vähän väärään vipuun niin, että putoaa pelistä pois koko satellittisysteemit? Saattaa päätyä bensat Kansasin sijasta Kökariin, eikä niin kovin hallitustikaan.

En haluaisi kuulostaa uuden teknologian vastaiselta, koska en sitä ole. Päinvastoin, olen ”klik”-ihminen pahimmasta päästä. Ulkolämpötilakin tulee katsottua netistä, eikä siitä elohopeatangosta. Ja työssä on kyllä kovasti hyötyä uudenaikaisista aparaateista. Sen huomaa aina siinä vaiheessa, kun se karvalakkimallinen asiakas saapuu huonolla kelillä.

Tiettyä teknologiakriittisyyttä on syytä silti olla. Ainakin niin kauan, kun ne laitteet eivät ymmärrä käyttää tervettä harkintaa. Ykkösen ja nollan välille pitää vielä keksiä joku välimuoto. Aina syytetään ja kritisoidaan välillä sitä inhimillistä tekijää, mutta kyllä sillä on monta vaaratilannetta ja onnettomuutta estettykin. Ihan jo tällä rantavesistösektorilla, uskokaa pois!

 

Oli synkkä ja myrskyinen yö…

Sataa vettä ja kattopellit paukkuu tuulessa. Tekisi mieli kääntyä ovella ympäri, painua takaisin punkkaan ja vetää peitto korviin. Meri on juuri nyt mitä luotaantyöntävin elementti. Eikä ole kuin muutama viikko siitä, kun asia oli toisin.

Yö…
…ja päivä. Aina tuulee.

Mutta: katkaiskaamme negatiivisen ajattelun kierre. Naks. Nyt luotsia tarvitaan, jos koska. Jos aina olisi kaunis kesäpäivä, kuka meitä kaipaisi…? Korkeintaan vaimo satunnaisesti kotosalla (imuroimaan). Sitä kaivaa itsekin pahalla kelillä ylimääräisen vaihteen silmään. Kymmenet ja sadat tehdyt luotsaukset samalla väylällä muodostavat tietopankin, josta on tiukan paikan tullen hyvä kaivaa. Vaikka ei se aina helppoa ole silti. Joku pieni asia laivassa voi tehdä asioista hankalia. Rikkinäinen lasinpyyhin, sähläävä miehistö, väärin sijoitettu tai säädetty hallintalaite… Vähän kuin antaisi hammaslääkärille black&deckerin ja sanoisi, että poraa tolla. Ei meinaa tulla mitään, vaikka kuinka tietäisi, miten asiat tehdään.

Pieniä ylimääräisiä perhosia vatsaan huono sää aina aiheuttaa. Joka muuta väittää, valehtelee tai on syyntakeeton. Ehkä sen tekee tietoisuus siitä, että virheisiin ei ole kauheasti varaa. Lisäksi mielessään käy läpi eri skenaarioita hankalien paikkojen hoitamiseksi. Onneksi usein huomaa, että kärpästä on tapettu lekalla ja homma hoituu paljon helpommin kuin on kuvitellut. Mutta onhan se hyvä, että on plan b, c, d ja ehkä e:kin olemassa…

Mielenkiintoista tämä ihmismielen toiminta, olisikohan liian myöhäistä opiskella psykologiaa?

 

My 24 h

Olen tässä blogissa yrittänyt epätoivoisesti kuvailla luotsin työtä. Nyt seuraa täydellinen kuvareportaasi normipäivästä. Vaimokin voi tarkastaa, että missä sitä on luuhattu. Koska luotsin päivä ei noudata normaalia päivärytmiä, aloitamme eilisillasta, ajankohdasta kello 20.52.

20.52. Lähtö saaresta luotsattavaa alusta vastaan. Luontoäiti pisti parastaan, kun ratsastimme kohti auringonlaskua.

20.53. ”Anna mulle voimaa tulevaan…” laulaa Kirka radiossa. Hyvin sanottu, marraskuun räntäsateessa voi muistella vaikkapa tätä.

20.59. Asiakas. Kyytiin mars ja rantaa kohden.

21.36. Matkalla Uuteenkaupunkiin. Puheenaiheena päällikön kanssa elektroniset karttasovellukset merenkulussa. Perillä 22.40. Havaittu seuraavan luotsauksen lykkääntyneen parilla tunnilla. Hiphei. Taksiin ja asemalle siis.

00.46. Täällä taas. Öisissä satamissa on sitä jotakin. Varsinkin talvella, kun on rutkasti pakkasta, on mukava hiippailla hämärässä kohti laivaa. Monesti näkee jäniksen tai ketun.

 

02.23. Luotsaus päättyy. Laiva poistuu pimeälle merelle ja pilotti painuu saareen unille. Aurinko herättää kahdeksalta. Kiitos digihesarin keksijälle! Aution saaren asukitkin saavat tuoreen kahvin lisäksi tuoreen lehden! Sitä on aikaa tavailla tänään rauhassa.

 

12.09 Lunch time! Täällä ei lounasseteleillä ole käyttöä. Ruokalajityyppinä Maskulinialainen cross kitchen(nakit ja ketsuppi).

13.49. Asiakastapaaminen merellä. Kärsä kohti Ukia jälleen.

15.24. Perillä. Tällä kertaa saa marssia vähän leveämpää polkua laiturille. Suuntana luotsiasema, seuraava keikka 16.40. Miksei kukaan ole keksinyt itsestään täyttyvää jääkaappia? No, kahvilla kyllä elää parikin päivää…

16.31. Lasti purettu ja matka jatkuu kohti uusia seikkailuita. Pilotti pääsee saareen odottelemaan myöhemmin saapuvaa kolleegaa.

19.37. Saaressa. Aikaa on kuvausharrastukselle. Kuvien ottoa tulevaa postausta ”Syksy iski Selkämerelle” varten. Esimakua yllä.

22.09. Postaus valmis. Kollegalla venyy. Taitaa mennä yö saaressa.

Minkäslainen päivä mulla oli? – Ihan normipäivä.

 

Bom dia!

Työviikon lopuksi minulla oli kunnia vastaanottaa eksoottisia vieraita. Uudenkaupungin uudelle soijatehtaalle saapui ensimmäinen papulasti Brasiliasta. 11000 tonnia papuja, sekä venäläis-filippiiniläinen miehistö laivoineen saapuivat Isokariin aamutuimaan.

Brasiliassa oli talvi, joten olipa hyvä, että pääsivät pois sieltä tänne Suomen loppukesään. Lämpötila oli ollut alle kolmessakympissä ja vesikään ei ollut kuin 26. Ei ihme, että rannat olivat olleet tyhjillään. Satamamorsiammien kuvia esiteltiin perinteiseen merimiestyyliin. Kyseltiin myös Ukin sambailumahdollisuuksista. Suosittelin kansalaisopistoa.

”On viimeiset kolme viikkoa katseltu vähän tilavampia vesiä”, tuumasi perämies kulmat kurtussa, kun lähestyttiin kapeikkoja. Tarkkana sai olla pilottikin. Laiva makasi tasan väylän maksimisyväydessä. Kun pohjan alla on isolla laivalla vain puolitoistametriä vettä, muuttuu ohjailu aika tahmeaksi. Vähän kuin uppotukkia työntäisi sormenpäällä.

Komeasti kuitenkin laituroitiin hinaajan avustamana. Komeat olivat myös mutaryöpyt, joita lensi potkurista joka kerta konetta käytettäessä. Väylän mataluuden takia soijapavut tuodaan jatkossa Porin kautta, mutta onpa hyvä, että taantuman runtelemaan Suomeen avataan kuitenkin uusiakin tehtaita.

Mukavaa alkuviikkoa kaikille! Toivoopi vesiasiantuntija, joka tällä viikolla pääsee käyttämään asiantuntemustaan lähinnä kukkien kastelussa.