m/v Big Problem on matkalla Uuteenkaupunkiin. Tilanne on kriittinen, sillä laiva on 240 metriä pitkä ja syväyttä on yli 12 metriä. Turkkilainen kippari raapii hermostuneena kaljuaan ja tunnelma on käsin kosketeltava. Päästäänkö perille ilman pohjakosketusta? Luotsitkin ovat kyseisellä väylällä ensimmäistä kertaa. Onneksi vain virtuaalimaailmassa.

Kaasu ja jarru

Kävimme Turussa Aboa Maren simulaattorissa testaamassa Uudenkaupungin tulevan syväväylän mallia. Simulaattori on monimutkainen laitos. Pelkkä komentosilta ei riitä, vaan jokaisesta käytettävissä olevasta laivasta sekä väylästä on oltava matemaattinen malli, jotta simulaattori vastaa todellisuutta mahdollisimman hyvin. Se taas on tärkeää, jotta simulaattorissa voidaan kokeilla tuulirajoja tai määrittää suurinta mahdollista aluskokoa väylälle. Luotsien ammattitaitoa voidaan käyttää näinkin hyväksi. Meiltä kysytään mielipidettä mallinnuksen onnistumisesta ja mahdollisesta korjaustarpeesta.

Nyt tarkkana, viimeinen kurvi!

Ajamamme silta on identtinen Viking Gracen komentosillan kanssa (taas mä puhun Gracesta).

Oho! Onko matkustaja eksynyt komentosillalle?

Simulaattoriin saa erilaisia näkyvyys- ja tuuliolosuhteita. Laitevikojakin pystytään simuloimaan. Luotsit harjoittelevat harvoin ajettuja väyliä vuosittain simulaattorissa. Lisäksi viiden vuoden välein ohjauskirjoja uudistettaessa tai uusia kirjoja hankittaessa ajetaan simussa koe.

Rotti ja peräsinkulma. Näillä hallitaan käännösnopeutta.

On hienoa, että hankalia juttuja pääsee harjoittelemaan etukäteen. Voi myös kokeilla asioita, joita ei tulisi mieleenkään kokeilla oikeasti. Näin saadaan haettua turvalliset nopeudet, käännöksien aloituspaikat ja sen sellaiset kohdalleen. Isoilla laivoilla se on tarkkaa ja kaikissa laivoissa ei ole yhtä hienoja laitteita kuin Gracessa. Jos oikeassa elämässä menee mönkään, ei saa ottaa uusiksi. Simuun verrattuna se on kyllä kurjaa…

Jos simulaattori oli hieno, niin melkein vielä hienompi on uusittu funkkistyylinen talo, jossa simulaattori sijaitsee. Linnankiinteistön remontti vaikuttaa onnistuneelta, katsokaa vaikka näitä portaita.

Pure Art

Tänään oli se päivä. Juuri kun oli päässyt työviikon jälkeen kotosalle, piti raahata itsensä Lohjalle. Eikä millään olisi huvittanut. Sama tapahtuu aina, kun on kyseessä mikä tahansa turvallisuuskurssi. Palokurssi, jossa kastuu ja nokeutuu. Ensiapukurssi, jossa rääkätään Anne-nukke henkihieveriin. Pelastautumiskurssi, jossa joutuu kumipuku päällä suorittamaan temppuja, joista Moskovan sirkuksen hylkeetkin olisivat kateellisia.
Edellä mainittu ei johdu siitä, että minulla olisi asennevamma turvallisuusasioita kohtaan. Lähteminen vaan on hankalaa. Varsinkin, kun merenkulku-uran aikana on sammuttanut parin Rooman palon verran tulipaloja, kiipeillyt miljoona kertaa lauttaan ja sieltä pois ja pumpannut ehkä 160 annea riekaleiksi. Ensiapukursseilla ollaan muuten kieroja, ja vaihdetaan salaa sitä painalluspuhallusrytmiä. Pahaa aavistamaton kurssilainen luulee tietävänsä, että se on viisi ja viisitoista. Haa! Me muutettiinkin se yhteen ja viiteen tai kolmeen ja kolmeenkymmeneen. Väärin elvytetty!

On kuitenkin äärimmäisen hyvä ja tärkeä asia jauhaa ja jauhaa turvallisuusasioita. Ainoastaan sillä tavalla tärkeä taito saattaa tulla esiin tilanteessa, jossa ei ehdi ajatella. Saattaa. Sitähän ei tiedä ennen kuin tositilanteessa, jota toivottavasti ei koskaan tule. Siksi pitää ottaa itseään niskasta kiinni ja korjata orastava asennevamma. Menet nyt sinne ja jauhat sitä samaa, se voi pelastaa henkesi tai jonkun muun hengen.

Luotsien ja luotsikutterin kuljettajien turvallisuuskoulutuksen järjestää Suomessa Meriturva. Taloon tullessa käydään kahden päivän kurssi ja kerran viidessä vuodessa käydään päivän kertauskurssi. Lisäksi harjoitellaan omalla luotsiasemalla Meriturvan kouluttajien johdolla.

Luotsin työssä on kyse vähän samasta jauhamisesta. Samoja väyliä kerta toisensa perään. Välillä tuntuu, että on tylsää. 98 prosenttisesti näin merenkulullisesti onkin. Mutta sitten. Se kerta, kun tapahtuu. Tulee laitevika kriittisessä paikassa tai tapahtuu jotain muuta odottamatonta. Silloin rutiini auttaa ja luotsilla on mahdollisuus olla se viimeinen stoppari tapahtumaketjun edetessä kohti onnettomuutta. Täytyy pitää itsensä valmiina. Nyt ymmärrän, miksi valintakokeen psykologisessa testissä tuijotettiin puoli tuntia ruudulla pomppivaa palloa ja kun se pomppasi kahdesti peräkkäin, piti painaa nappia mahdollisimman nopeasti.
Näillä ajatuksilla kohti huomista kurssipäivää.

Luotsin tärkein ominaisuus on luottamusta herättävä kädenpuristus. Näin tuumasi eräs kolleegani. Hyvin sanottu, tuo lause sisältää aika paljon. Satamiimme liikennöi laivoja, joiden miehistö tulee aivan toisenlaisista olosuhteista. On mahdollista, että tuo miehistö ei ole koskaan käynyt edes Itämerellä. Voi vaan kuvitella sen paineen, mikä kipparilla on ohjatessaan kohti kivikkoja, jossa vilkkuu erivärisiä valoja. On ihan eri asia navigoida valtamerillä kuin täällä kaislikossa. Joka vieläpä jäätyy noin kerran vuodessa. Jotkut luotsipaikat sijaitsevat paikassa, joissa isoimpien asiakkaiden osalta point of no return on ohitettu – tilaa kääntyä ympäri ei ole. Miksi? No koska ulommas ei ole asiaa merenkäynnin vuoksi. Ja sitten paikalle lehahtaa luotsi. Ei nyt viitta hulmuten, mutta reppu selässä ja oranssilla veneellä kuitenkin.
Mitä te siellä teette? Eikö ne itse osaa? Onhan niillä gps. Näitä olen kuullut työhön liittyen. Naapurini kysyi, että menettekö sinne laivaan kyytiin asti. Joo, mennään.
Mitä me tehdään, perushomma menee suunnilleen näin. Kun pilotti on saanut tomumajansa raahattua ylös komentosillalle asti, alkukohteliaisuuksien jälkeen (enemmän tai vähemmän hengästyneenä riippuen kiivettyjen kerrosten määrästä) aloitetaan informaation vaihto. Kippari briiffaa laivansa ominaisuudet, kuten minkä tyyppinen ruori ja propulsio, selittää hallintalaitteita ja niin edelleen. Luotsi esittelee reittisuunnitelmansa ja sitä verrataan laivan vastaavaan. Jos mennään sisäänpäin, luotsi ehkä kertoo satamaproseduureista tässä vaiheessa. Tuuliolosuhteita ja mahdollista hinaajan käyttöä ehkä pohditaan. Ulos mentäessä mietitään jo luotsin poistumiskuvioita. Tähän kaikkeen kuluu ehkä muutama minuutti riippuen käytettävissä olevasta ajasta. Asioita tarkennellaan sitten, kun siihen on sopiva hetki.
Väyläajon suorittaa 99 % tapauksista luotsi. Hän käyttää joko automaattiohjausta tai antaa ruorikomentoja ruorimiehelle, joka pitää annettua suuntaa tai asettaa ruorin pyydettyyn kulmaan. Luotsin toimintaa monitoroi joko kippari tai vahtipäällikkö.
Satamamanöveerit menevät sitten vähän fiftisiksti, mäkihyppytermiä käyttäen. On kippareita, jotka suorittavat laiturointimanöveerit itse pilotin vahtiessa silmä kovana vieressä, etteivät laiturirakenteet vaarannu tai tapahdu muuta odottamatonta. Sitten on kippareita, joiden mielestä kyseiset puuhat ovat luotsin hommia. Voi olla myös niin, että hallintalaitteita käyttää vahtipäällikkö ja luotsi manöveeraa verbaalisesti, eli käskee mihin asentoon mikäkin vipu tulee asettaa. Tämä yhteistoiminnan muoto tulee yleensä kyseeseen isommissa aluksissa, jolloin yleensä on vielä hinaajia jommassa kummassa tai kummassakin päässä laivaa kiinni.
No sitten se gps, joka on läsnä yhteiskunnassamme enenevissä määrin. Se on kyllä tosi hieno keksintö ja helpottaa paljon merenkulkua ja muutakin elämää. On jopa niin hienoja automaattiohjauksia, että ne osaavat seurata ennalta määrättyä träkkiä ja näin löytävät perille ihan itse. Veneissäkin on sellaisia, olen nähnyt. Hieno homma! Mihinkäs siis enää luotsia tarvitaan? Peililasit päähän vaan ja kannat pulpetille. Odotellaan, että ollaan perillä. Ei se ihan noin mene. Mitäs sitten, kun joku tulee vastaan? Gps on lisäksi yhden tahon hallinnassa ja näin ollen siis melko haavoittuva systeemi. Modernikin navigointijärjestelmä kaatuu kuin korttitalo, jos tuo gps-signaali menetetään. Sen takia tuota träkki-moodia ei käytetä ainakaan luotsien toimesta ahtailla saaristoväylillä. Ei sellaista kyllä yleensä ole edes tarjolla. Navigointi perustuu tutkaan, näköhavaintoihin ja luotsin paikallistuntemukseen. Gps toimii hyvänä apuna. Lisäksi moni laiva on aika askeettisesti varusteltu navigointilaitteiden osalta. Parempaan suuntaan ollaan kyllä menossa.

Airisto-Erstan

Merimies on erimies

Vietato fumare

Mutta siihen kädenpuristukseen – jos alussa hermoillut kippari hymyilee luotsauksen päättyessä, voi olla varma että tehty työ on ollut tarkoituksenmukaista.