Joku aika sitten oli ohimennen puhetta tässä blogissa BRM:stä eli nykyisestä MRM:stä. Hepreaa? No, edellä mainituthan juontavat juurensa tietenkin CRM:stä. Nyt varmaan selvisi?

Niille, joille ei selvinnyt, kyse on resurssienhallinnasta komentosiltatiimissä. Kuulostaa puisevalta, mutta ei todellakaan ole sitä. Merenkulussa on perinteisesti ollut niin, että yksi tekee, ja muut tuijottavat. Hommat hoituvat niinkin, jos se tekevä yksilö ei tee virheitä. Virheiden teko taas kuuluu ihmisen toimintaan melko luonnollisena osana. Vaikkapa komentosiltatyöskentelyssä tuo virhe voi johtaa melkoisiin taloudellisiin ja ympäristöllisiin seurauksiin, jos ne tuijottavat eivät puutu tekevän tekemisiin ajoissa.

Ilmailun puolella tähän on havahduttu jo aikaa sitten, ensimmäinen CRM (crew resource management) koulutus on järjestetty vuonna 1981. Merenkulussa herättiin vähän myöhemmin, ensimmäinen BRM (bridge resource management) pidettiin vuonna 1993. Suomalaisista sitä olivat kehittämässä Silja Line ja Merenkulkulaitos. Muista kehittäjistä mainittakoon SAS Flight Academy ja Dutch Maritime Pilots’ Corporation. Nykyisin koulutusta kutsutaan nimellä MRM, Maritime Resource Management.

Homman idea on yksinkertaisesti saada kaikki mahdolliset voimavarat valjastettua turvallisuuden eteen. Opitaan kyseenalaistamaan ja avaamaan suu oikeassa paikassa. Ei välttämättä niin helppo asia, ihan millä tahansa työpaikalla. Kuinka moni on ajatellut töissä, että ”tää ei nyt mee ihan oikein, mutta en mä viiti tolle sanoa, kyllä kai se tietää, mitä tekee, kun kerran on tiimipäällikkö”? Merenkulussa tämä ”lippakulma” on perinteisesti vielä suurempi, johtuen alan auktoritäärisestä luonteesta. Kipparin tekemisiä ei helpolla kyseenalaisteta, ja luotsinakin tuntuu välillä, että saisi rauhassa ajella vaikka maailman reunalta alas, eikä kukaan puutu tekemisiin. Ilmailun puolella pahin esimerkki on varmaankin Teneriffan lento-onnettomuus vuonna 1977, jossa useat tekijät aiheuttivat 550 ihmisen kuoleman. Googlella löytyy kattavat spekulaatiot syistä ja seurauksista.

Asenteet ratkaisevat paljon. ”Tää nyt on taas tämmöstä…” on aika yleinen suhtautumistapa, kun asenteita yritetään muuttaa – ihan missä tahansa jutussa. Siksi koulutuksessa käydään läpi tilanteita, joissa oikea asennoituminen olisi muuttanut lopputuloksen toiseksi. Joku pieni asia olisi ehkä tullut huomioiduksi, jos joku olisi sen ääneen sanonut. Se joku pieni asia taas voi olla ikävän tapahtumaketjun alkupiste.

Sen huomaa aika selvästi, kun jollakulla on hyvä turvallisuusasenne, tai kurssin opit tuoreena mielessä. Asia kuin asia käydään läpi kuin pikkulapselle selitettynä. Henkilökohtaisesti koen sen erinomaisena asiana. Ei tarvitse arvailla mitään, kun puolin ja toisin on asiat selvitettynä. Vielä enemmän lämmittää, jos joku kyseenalaistaa. Aika harvoin sitä valitettavasti tapahtuu. Luotsia pidetään melko erehtymättömänä, vaarallista.

Asioihin puuttuminen ajoissa oli mielestäni vaikeimpia asioita aloittaessani luotsin työssä. Edellä mainittu ”kai se nyt tietää/huomaa” oli vahvasti mielessä. Ihminen on mestari selittelemään itselleen asioita parhain päin. ”Ehtiihän tässä vielä, vaikka on vauhtia aika reippaasti…” ”Ei se tuuli nyt varmaan niin voimakas ole…” Nykyään päästän aika helposti mielipiteen ilmoille, jos vähänkin tuntuu siltä. Siitäkin huolimatta, että se herkempiä yksilöitä voi ärsyttää. Pysyy verenpaineet paremmin kurissa, eikä harmaannu hiukset niin paljoa. Helppoa se ei aina ole, tämä ihmisten kanssa toimiminen, kokeikaa vaikka omalla työpaikallanne.

Posted with Blogsy

Kaikille on tuttu se tunne, kun jonkun aparaatin toimintalogiikka on tyyliin ”paina set ja samaan aikaan kolme kertaa put, kunnes kuuluu piip ja sinulla on kolme sekuntia aikaa valita asetustilan kaksoispainallus”. Ja jos tarvitsee lisäohjeita, voi ladata netistä ziljoonan kilotavun kokoisen käyttöohjeen.

Valitettavasti samat jutut hiipivät laivojen komentosilloillekin. Tai voihan se olla, että alan vain tulla vanhaksi. Istuskelin eräässä laivassa, jonka ohjauslaitteistoa ei ainakaan merenkulkualan ihminen ollut suunnitellut. Laitteisto oli kyllä hyväksytty käyttöön ja varsin moderni. Silti, jos halusi vaikkapa tietää suunnan pohjan suhteen (se COG gps:ssä), piti kaivautua syvälle valikkomereen. Ohjailupaikkoja oli valittavana useita komentosillalla. Kärpäsenkakan kokoinen täplä ruudulla indikoi valittuna olevaa ohjailupaikkaa. Ohjailut pystyi siirtämään toiseen paikkaan, ilman minkäänlaista äänimerkkiä. Ainoastaan kärpäsenkakka vaihtoi paikkaa. Ja niin edelleen… Tämänlaatuisen laitteiston kanssa huomaa selvästi, että huomio matkan aikana on kiinnittynyt suurimmaksi osaksi laitteistoon itseensä, eikä siihen, mitä laitteiston pitäisi palvella. Puhumattakaan siitä, että ei-niin-toivottaville tapahtumaketjuille on lukuisia lähtöpisteitä tarjolla.

Näin asiat pitäisi olla.

Eikä pelkästään merenkulussa ole näitä, riittää kun kokeilee soittaa älypuhelimella. Autoissakin aletaan suosia right-klikkauksia ja valikkopyöriä. Koita siinä sitten klikkailla, kun fönsteri on huurteessa ja puhallusta lasille pitäisi saada.

Taisteluplaneetta Galactica?

Voisikohan joku laitevalmistaja lanseerata simple&stupid -malliston, jossa kaikki perustoiminnot tapahtuisivat ihan vaan perinteisillä katkaisijoilla? Isoilla ja symboolilla varustetuilla.

Sieltä se tulee, kohta ei näe mitään.

Iltapulu otsikoi tänään veneilijästä, joka melkein joutui laivan yliajamaksi. Sanottakoon tässä vaiheessa, että meikäläisellä ei ollut asian kanssa tekemistä, joten tarkkaa tapahtumien kulkua en tiedä.

Muutama huomio kuitenkin. Veneilijä oli sanonut tuntevansa vedet ja tiesi siellä liikkuvan laivoja. Tutkaa ei ollut veneessä. Näkyvyys oli huono. Veneilijä liikkui ilman konetta (!?). Perhe oli kyydissä.

Herää vain kysymys, että miksi ihmeessä moinen riski? Vähän sama, kun lähtisi resiinalla ajelemaan junaradalle pimeässä umpimähkään. Tapahtuma-alue oli jossain Aspön eteläpuolella. Siellä laivat liikkuvat tasan tarkkaan yhdessä paikassa, eli 10 m:n runkoväylällä. Ne eivät käy Borstössä tai Nötössä. Ne menevät sisään tai ulos Tku/Nli satamiin/-sta.

Veneet sen sijaan liikkuvat monessakin paikassa, eikä laivoilla ole mahdollisuutta ennustaa niiden liikkeitä. Sumu hankaloittaa myös laivojen liikkumista saaristossa. Väylien käännökset ajetaan tutkakuvan perusteella ja se on hieman kinkkistä hommaa varsinkin isojen laivojen kanssa. Vauhtia ei voi pudottaa liian alas, koska silloin ohjailuominaisuudet kärsivät. Vaikkapa viiden solmun nopeudessa joutuu jo ottamaan melkoisia ruorikulmia ja vastaruoreja, jotta käännökset pysähtyvät. Hiljaisella vauhdilla iso laiva myös sortuu käännöksen jälkeen sivusuunnassa. Yhtään venettä ei kaipaa siihen soppaan mukaan.

Varsinkin purjevene näkyy huonosti tutkassa ja katoaa lähialueella kuvasta yleensä kokonaan. Ihan kaikella ystävyydellä hyvät veneilijät:

1. Älkää liikkuko sumussa laivaväylillä. Se on todella vaarallista. Ainakin Saaristomerellä on aina vaihtoehto.

2. Suunnitelkaa reitti karttaplotteriin siten, että se kulkee laivaväylän jommalla kummalla puolella. Jos on pakko ylittää väylä, niin mahdollisimman vähän aikaa väylällä.

3. Kuunnelkaa alueen VTS kanavaa ja tutustukaa laivojen ilmoittautumispisteisiin. Niistä voi päätellä, onko liikennettä tiedossa. AIS on myös hyvä turvaväline.

Voi myös miettiä, onko ihan tarpeellista lähteä, jos näkyvyys on huono. Sumuun voi tietty joutua yllättäen, mutta se on toinen juttu. Jos liikkuu merellä, pitää hyväksyä se tosiseikka, että aina ei sään takia pääse. Pelkän plotterin varassa ajelu laivaväyliä pitkin on jo sellainen riski, jota en ainakaan oman perheeni kohdalla ota. Onneksi tässä tapauksessa oli varjelusta mukana, eikä mitään sattunut.

Harkintaa, maalaisjärkeä ja merimiestaitoa! Kiitos.